京沪高铁-----一个必须给于关注的问题(兼复大刀)(转）

京沪高铁-----一个必须给于关注的问题(兼复大刀)
    
     各位网友:此贴是去年十月的一个旧贴,主要是介绍京沪高铁的由来及背景,现形势需要重新顶置,如果大家对高铁项目交由日本表示担心,可以去此处签名:
     http://www.1931-9-18.org/bbs/guest_sign.asp

      
     前段时间,有网友贴出了相关的贴子,大刀亦问过我有关情况,由于对此缺乏了解,一时无从回答,近段时间注意收集了一下相关内容,现整理如下,供大家参考.

一,事情的由来
  
     专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入.

二,中国的相关机构
 
   铁道部<京沪高速铁路技术研究总体组>
         小组三位研究员是:穆恩生  黄建苒  臧其吉
         <京沪磁悬浮与高速铁路技术研究总体组>
   上海市<上海磁悬浮交通发展有限公司>

   大家看了上述三家的名字后,也许会感到有点奇怪,三家之间的关系解释如下.
   铁道部的两家实际上是两块牌子一套人马,目前主要用的是第一块牌子,第二块牌子已基本空闲.
   上海的那一家是独立于铁道部的.
   专家们透露,上海的工程对铁道部以及他们这些专门研究人员都保密,专家们只能从别的渠道,甚至包括财政部得到上海工程的技术和资金使用情况等资料,才能就磁悬浮和轮轨式这两种高速铁路技术做出工程和经济上的比较.
    上海磁悬浮工程和铁道部没有丝毫关系,也不属于交通部,建设部,全部由<上海磁悬浮交通发展有限公司>负责,铁道部成了这个高速项目的旁观者.

三,国内的主要分歧
  
   铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.
   但1996年6月,中科院三院士(何祚庥   徐冠华   严陆光)突然提出与铁道部"轮轨式方案"完全不同的"磁悬浮方案".主张以500公里/小时的速度作为选择.并认为这样可以实现"技术上的跨越".同时亦引发了激烈的争论.
   工程院,铁道部的研究员们立即对此进了反驳,主要认为世界上还没有任何"磁悬浮"列车投入过实际的营运.技术上不成熟.

四,国外对此项目的争夺情况
  
   主要是三家,即日本,德国,法国
   我先说说后两家,后两家主要是以企业行为为主,间以政府的支持.德国已占得先机,法国为最后参与进来者.
   德国:拥有磁悬技术,并在上海获得了项目,但对磁悬浮技术不肯转让.此一点是关系能否最后获得京沪项目的关键.
   法国:在轮轨式方面与日本技术不相上下,且在韩国的高铁项目中击败日本获得项目.但在此项目建设过程中有失败的记录.
   最后来说说日本.
   上世纪90年代中期以后,日本财官两界不遗余力推荐中国采用日本的新干线技术.日本产业界和政界已经形成了一个参与京沪高铁项目的战略,其中包括政治层面的方针和技术层面的策略与对策.
   日本极力推荐新干线技术有其更为深层的心理原因.
   战后日本的国家自信是建立在其技术基础力量之上的,而新干线则是日本战后民族自豪感与国家自信的结晶.日本甚至将其与富士山并列作为日本的象征.因此,日本希望向国外推销这种技术,本质上说,就是国家自信心的辐射.
   基于这种认识,日本采用政治与技术宣传并举的战略,首先,日本政府将中日高速铁路建设方面的和合作提到"日中友好的象征"的高度.

五,国家领导人对此项目的关心

   1998年11月,日方安排江*泽*民乘坐了东北新干线;
   1999年1月,法国总统邀请江*泽*民乘坐法国TGV；
   1999年月11月，德国意理施罗德访华时也向中国领导人宣传了德国的高速铁路方案；
   2001年5月，朱钅容基对访华的德国运输部长说：“只要上海的实验顺利，上海和北京之间就会采用磁悬浮方式”；
   2002年8月，中日友好协会会长宋健对访华的日本政要说：他9月访日时会和日方商讨有关新干线的合资事宜。其中有一句原话是“我征得了朱钅容基总理的同意”（日方媒体高度看重这句话）
   2002年9月12日，随宋健访日的铁道部高铁办副主任华德洪并不掩饰自己的观点，他在谈到京沪高铁项目时说：“建设高速铁路，新干线是最好的模式。”
   2002年9月24日，李*鹏委员长会见访华的日扇千景国土交通大臣时，在谈到何种技术好时说“我个人认为轨道型好”，后补充道：“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各种观点，现在沿未有定论”。
   2002年9月18日，海协会会长汪道涵对日久间章生原防卫厅长官说，从安全性等方面考虑，他支持采用新干线方式。

六，两种方案的经济性
  
    1，磁悬浮的起点车速为500公里/小时
    2，轮轨式的安全速度为300公里/小时
  
    从造价上看，上海市磁悬浮工程原计划52亿，但由于德国设备要价昂贵，现已增加到了92亿，这还没包括沿线折迁和车站建设费。专家估计投资最终有可能达到120亿。
    沿线折迁和车站建设费对于轮轨式当然也一样。
    京沪高铁国家初步计划投资1000亿，如果仅按简单的算术算法，磁悬浮可能需资金近3000亿，实际上当然不能这样简单的推算，但也比轮轨式要多。
    

七，此项目背后的深远意义
    
    一日本经济学家曾十分欣喜地欢呼道，如果中国采用了日本的新干线技术，将会解决日本的产业化空洞问题。他认为，家电，汽车产业可以转移到国外，而新干线技术的特点是系统性，综合性，即包括车辆道路的生产技术，也包括线路的维修，安全与营运能力等管理技术，如能拿到京沪高速铁路项目，日本今后十年不愁没有工作。
    同时，京沪高铁项目将具有样版与示范作用，如果该线一旦采用新干线技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京--香港（2500公里），哈尔滨--大连（940公里），徐州--宝鸡（1030公里）等，日本已着眼未来的中国高速铁路计划了。
    拿下此项目也可以进一步增强日本国民和政府的信心。
    目前，日本向海外推销新干线技术获得初胜，在台湾，日本击败欧洲方式，实现了新干线技术输出“零”的突破。

八，个人想法
  
    铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。
   我认为以上各方都有优缺点，希望中国在此问题上作出明智的选择。

原来老兄早就在跟进这件事啊

我又落后了

我对不起人民
对不起党国 -------------------- 小慧的妈妈来学校
找到我
说你对我孩子做了什么
你一天一日就算了
还一日一天

帅哥只有一个，就是我！

支持! -------------------- 以前总认为快乐很简单，现在才知道
简单其实是最快乐的事情……

只要不和日本的合作,爱怎么着怎么着吧